SibWings Saab S91 Safir

Sonntag, der 21. August 2005.
Die Sonne ist grade aufgegangen und die ersten Sonnenstrahlen suchen ihren Weg durch den frühen Morgennebel.
Heute soll es also sein, das große Flugplatzfest in Marl-Loehmühle EDLM.
Viele haben sich angekündigt: Die Bundeswehr mit ihrem CH-53 Helikopter, verschiedene Flugzeughersteller wie Diamond Aircraft, eine Kunstflug Formation alter Stampe Doppeldecker, sogar der ungarische Kunstflugweltmeister und RedBull Air Race Pilot Peter Besenyei und noch viele mehr...Dass ich am Ende des Tages aber nur noch von einem ganz anderen Flugzeug sprechen würde, konnte ich noch nicht ahnen. Beinahe wäre es auch gar nicht mehr dazu gekommen: Der Nebel wurde wider Erwarten immer dichter, die Sicht immer schlechter und schon bald folgten die ersten Absagen. Trotzdem fanden sich immer mehr Zuschauer ein und wurden schlussendlich auch belohnt, denn kurz nach Mittag klärte der Himmel langsam auf und die Show konnte beginnen:
Und dann kam sie : Die D-EBED, eine SAAB Safir 91B der Lufthansa, für viele der heimliche Star des Tages.
Es hatte schon etwas wirklich Mystisches, als die silbern schimmernde Silhouette durch die letzten Dunstfelder hindurchglitt und butterweich auf der Piste aufsetzte.
Dies war mein erster und bisher einziger Kontakt zu dieser schwedischen Perle, zumindest in der Realität, denn seit geraumer Zeit dürfte sie jedem virtuellen Hobbypiloten ein Begriff sein, werden sämtliche internationale Screenshot-Foren doch förmlich mit Bildern „zugeschwemmt“, die einem das Wasser im Munde zusammenlaufen lassen: Grund genug also, der Schwedin mal etwas genauer unter die Haube zu schauen...

Kauf, Download und Installation

Die Safir ist momentan nur per Download von der Produktseite auf www.sibwings.com zu beziehen und liegt mit einem Kaufpreis von 20€ im Mittelfeld der aktuellen Payware-GA`s.
Dabei müssen User ohne Kreditkarte nicht in die Röhre schauen, auch Überweisungen per Paypal-System sind kein großes Problem. Zudem wird über eine Boxed-Version nachgedacht, welche vielen, die noch ihre Probleme mit dem Thema „Internetkauf“ haben, interessieren wird.
Hat man also das Geld überwiesen, werden nach dem Eingehen der Zahlung sehr schnell per Mail der Downloadlink samt Freischaltcode zugesendet und das ca. 42.7MB große Packet kann heruntergeladen werden.
Die Installation an sich ist ebenfalls sehr einfach und praktisch zu handhaben, es sollte also keine Probleme geben. Nach der Eingabe des Codes werden alle Dateien schnell in die richtigen Verzeichnisse kopiert.
Mittlerweile wurde ein rund 5MB großer Patch veröffentlicht, der kleinere Probleme behebt und unbedingt, sofern noch nicht geschehen, nachinstalliert werden sollte.

History – Ein kleiner Rückblick

„Ist das nicht die...Bücker Bü 181 Bestmann?“
Diese Frage wird oft beim ersten Anblick der Safir gestellt und das nicht zu unrecht:
Die Bestmann kann guten Gewissens als direkter Vorfahre der Safir bezeichnet werden, sind beide Maschinen doch vom selben Konstrukteur, Anders Johan Andersson, auf dem Reißbrett entworfen worden.
Dieser arbeitete vor seinem Wechsel zu Saab bei dem deutschen Flugzeughersteller und war unter anderem für die Junghans und Jungmeister verantwortlich.
Im Jahre 1944 war das Kriegsende absehbar und so machte man sich an die Arbeit an einem Allrounder für die Nachkriegszeit:
Der Drei- bis Viersitzer in Leichtmetallbauweise war für die militärische Pilotenausbildung, Kunstflug, Instrumentenflug gedacht, aber auch für zivile Lufttaxiunternehmen.
Am 20. November 1945 erfolgte der Erstflug des Prototypen durch Testpilot Olle Hagermark und keine drei Jahre später konnte man Ende 1948 einen Erfolg von 48 Flugzeugen verbuchen. Insgesamt wurden 323 S91 unter Anderem an die skandinavischen Luftwaffen in Finnland, Schweden und Norwegen verkauft, aber auch an Österreich und Äthiopien.
Japan nutzte die Saab für STOL-Tests.
Zivile Abnehmer waren die Deutsche Lufthansa, Air France sowie die niederländische Flugschule Rijksluchtvaartschool.
In den Jahren der Produktion wurden immer wieder Modifikationen am Produkt durchgeführt, so dass bei Produktionsende insgesamt 5 Versionen entstanden, die sich wie folgt gliedern:

- Die A-Version:

Sie bot 3 Personen Platz und wurde von einem 148 PS (105 kW) DeHavilland Gipsy Major 10 Vierzylinder-Reihenmotor angetrieben. Das MTOW (Maximum Take-Off Weight / Maximales Startgewicht) liegt bei 1075 kg, es wurden 48 Maschinen des Modells ausgeliefert.

- Die B-Version:

Die S91 B ist mit 112 ausgelieferten Flugzeugen die am meisten verbreitete Version der Safir-Reihe. Bei ihr wurden 1949 einige kleinere Fehler ausgebügelt, die Rumpflänge von 7.8m auf 7.9m verlängert und ein stärkerer 190 PS (140 kW) Avco Lycoming (heute Textron Lycoming) O-435A Sechszylinder-Boxermotor eingebaut. Das MTOW wurde durch einen größeren Tank (von 135l in der A-Version auf 175L) erhöht.

- Die C-Version:

Bei der S-91 C wurde die maximale Treibstoffmenge auf 160l reduziert und der Treibstofftank vom Rumpf in die Tragflächen verlegt, was einen vierten Sitzplatz ermöglichte
Die Weiterentwicklung der B-Version hatte bei ihrem Erstflug im September 1953 ein MTOW von 1215kg, 38 Flieger wurden ausgeliefert.

- Die B2-Version:

Wir erwähnen die B2-Version erst nach der C- und B-Version da sie eine Mischung aus beiden ist: Der Rumpf ist der der S91 B und die Tragflächen mit neuen Flächentanks die der S91C.
Der Grund dafür ist einfach: Es waren schlichtweg bei der Produktion der C-Tragflächen noch Rümpfe der B-Version auf Lager, so wurde die Idee geboren beide zu kombinieren.
Die 25 ausgelieferten Modelle haben ein MTOW von 1215kg.

- Die D-Version:

Die letzte Version der S91-Reihe war wiederum eine Weiterentwicklung der Version C und erhielt einen neuen 180 PS (130 kW) Avco Lycoming O-360-A1A Vierzylinder-Boxermotor und verbesserte Radbremsen.
Die 99 ausgelieferten Modelle haben ein MTOW 1205 kg.

Bevor wir uns nun in Richtung Apron bewegen um einen ersten Testflug zu unternehmen, folgt noch ein Blick auf den...

Papierkram – Die Handbücher

Auf 46 übersichtlichen Seiten bringt der „User Guide“ dem angehenden Piloten seine neue Maschine näher:
Dies fängt bei der interaktiven Inhaltsangabe an: Per Knopfdruck auf eines der Items gelangt man bequem ohne großes Umherscrollen zum entsprechenden Kapitel; sehr angenehm:
Insgesamt werden alle Themen von der Geschichte des Flugzeuges über die besten Flugsimulatoreinstellungen bis hin zu den (Emergency-) Checklisten alle wichtigen Punkte erläutert und noch einige mehr. Das Handbuch ist in der Fliegersprache Englisch verfasst, die Texte und Erklärungen aber leicht verständlich geschrieben, und es wird durch viele Bilder und gelungene Grafiken unterstützt!

Wem das nicht reicht, empfehlen wir die Seite von Daniel Novet und einigen anderen Haltern der später noch von uns genauer Vorgestellten HB-DBL. Dort finden sich viele Informationen rund um die Restaurierung der Safir sowie allgemeine Informationen, Checklisten und Hintergründe zum Flugzeug. Ein Blick auf www.hb-dbl.ch lohnt sich !

Sexy Schwedin: Das Außenmodell

Da steht sie nun, unser neues Prunkstück, der Ersteindruck ist beeindruckend!

Das Model wurde komplett mit GMAX erstellt und strotzt nur so vor Details und Animationen!
Die Designer haben sich auf 4 Versionen spezialisiert, der B- und C-Version sowie zwei D-Modellen.

Dabei wurde jeder Version eine Originalmaschine zum Vorbild genommen und penibel umgesetzt, denn wie z.B. auch bei der Do27 gilt: Heute gleicht keine S91 mehr der Anderen!
Die umgesetzten Flugzeuge sind Folgende:

- Saab 91 B „Safir“ F5-46
- Saab 91 C „Safir“ SE-KVZ
- Saab 91 D „Safir“ HB-DBL
- Saab 91 D „Safir“ SF-3

Im Downloadbereich der SibWings-Homepage finden sich noch viele weitere Liverys aber auch Texturen-Sets im *.psd-Format, womit jeder Photoshopbenutzer seine Safir individuell gestalten kann.
Dort findet sich auch u.A. die Lufthansa D-EBED: Im Original war diese ein B-Version, für das Repaint wurde allerdings auf das D-Modell zurückgegriffen.

Schauen wir uns bei einem Walk-Around die Schwedin einmal genauer an:

Die Proportionen im Design sind stimmig und gelungen, Fehler konnten wir keine entdecken.
Überall sind kleine Details wie Antennen und Messrohre zu finden.
Wie genau das Team recherchiert hat zeigt sich an mehreren charakteristischen Eigenschaften der Safir:
Zum einen wäre da das Seitenleitwerk:
Um den durch den Propeller verursachten „Slipstream“- Effekt, also den Motordreheffekt, auszugleichen, wurde in einer aufwendigen Konstruktion das Seitenleitwerk schräg zum Rumpf angeordnet, was auch in der virtuellen Version bedacht wurde!
Aber auch auf die Ballance wurde geachtet: Bei unausgeglichen gefüllten Tanks wiegt das Flugzeug leicht zur mehr betankten Seite!

Zudem ist bei der C-Version der Tank wirklich in der Tragfläche und nicht mehr wie bei den Vorgänger-Modellen im Rumpf untergebracht.
Es gibt noch viel mehr zu entdecken, z.B. ist bei jeder Version ein unterschiedlicher Pilot an Board, der seinen Kopf hin- und her bewegt. Ist der Motor ausgestellt, verschwindet auch er, Blöcke vor den Reifen verhindern das wegrollen. Es lässt sich alles öffnen und bewegen was auch in der Realität bewegt werden kann: So werden die Türen animiert geöffnet, per "Tragflächen Ein/Ausklappen – Wingfold on/off"-Befehl öffnet sich auch die Cowling, und ein hochdetailliertes Triebwerk kommt zum Vorschein. Bei eingeschaltetem Triebwerk und geöffneter Haube (was man ja eigentlich nicht machen sollte... ;) ) kann man so den Vibrationen des Boxermotors zuschauen.
Die anderen üblichen Animationen wie Klappen und Fahrwerksfederung wurden sacht nachgestellt und wissen zu gefallen, selbst die Toe-Brakes wurden umgesetzt!

Die Texturen wecken die Saab endgültig zum Leben:
Überall sind Gebrauchspuren, man riecht förmlich das verbrannte Kerosin, das Öl und den Dreck, sei es am hochdetaillierten Fahrwerk, an den rostenden Abgasrohren, unter dem Bug,
oder einfach nur auf dem Rumpf oder an den Tragflächen.
Nietenzähler kommen ebenfalls auf ihre Kosten: Die Texturen sind auch auf kürzeste Distanz sehr scharf und können auch bei Nacht überzeugen!

Insgesamt darf sich SibWings damit schmücken, das wahrscheinlich realistischste Außenmodell überhaupt bisher erschaffen zu haben, Hut ab!
Nun schauen wir uns an ob das Innenleben an die Detailverliebtheit anschließen kann...

2D-Panel

Lädt man die Safir herunter und betrachtet sie das erste Mal im FS, so wird man feststellen, dass die Maschine von Haus aus über kein herkömmliches Panel auf der Basis einer 2D-Bitmap verfügt. Der Denkansatz der Entwickler war dabei der, dass in einer Zeit, in der die PCs mit immer besseren Leistungsdaten aufwarten können, wohl die Mehrheit der Simmer das Pendant in 3D, also das virtuelle Cockpit benutzt. Klingt im Grunde ja auch logisch, denn da man mit der Safir normalerweise VFR unterwegs ist, also nach Sicht fliegt, bietet sich ja die Nutzung des virtuellen Cockpits mit seiner weniger eingeschränkten Sicht geradezu an.
Für diejenigen, die sich dennoch nicht von der 2D-Variante trennen können oder wollen, bietet das SibWings Team allerdings ein Panel zum Selbsteinbau an. Dieses Panel kann leider lange nicht mit dem Funktionsumfang aufwarten, den das virtuelle Cockpit bietet. Es ist in erster Linie mehr dazu gedacht, dass man etwas vor Augen hat, was Gauges hat und sich bewegt. Zum Fliegen selbst ist das Panel eigentlich nicht ernsthaft zu empfehlen, die Stärken dieser Maschine liegen klar woanders.

3D-Panel

Die Haube mit einem Handgriff geöffnet, lassen wir uns schnell auf die Sitze nieder und bestaunen das optische Erscheinungsbild im Inneren der Safir. Hier kleine Hebel, dort Schalter, etwas was an eine Handbremse im Auto erinnert (dazu später mehr), ausgesprochen ansehnliche Rundinstrumente in z.T. schön rustikalem Look. Und blättert da nicht teilweise schon der Lack ab? Zunächst muss man festhalten, dass sich die verschiedenen Versionen durchaus sowohl in der Instrumentierung als auch in der Farbgebung des Innenraumes unterscheiden. Da wir im Falle der HB-DBL jedoch an die besten Vergleichsfotos des realen Gegenstücks gelangen konnten, möchten wir auf dieses Modell später noch im Besonderen eingehen, beschränken uns jedoch jetzt erst einmal auf eine etwas allgemeiner gehaltene Einführung.

Der Ersteindruck täuscht nicht – egal welche Variante man auch auswählt, man findet sich wirklich in einem alten Flugzeug wieder. Trotz mehr oder weniger guter Pflege erzählen die Gebrauchsspuren von der Nutzung der Maschinen, ihren Besitzern und den Jahren, die sie bereits auf dem Buckel tragen.
Das Cockpit ist klar strukturiert, man erkennt es automatisch an den hervorstehenden Einfassungen für die Instrumente. Fast alles im VC hat irgendeine Funktion, auch wenn der FS2004 z.B. nicht wirklich eine Cockpitbelüftung mit dosierbarer Frischluftzufuhr simuliert. Dennoch entsteht allein schon durch die Beweglichkeit der vielen Teile ein ganz eigener Eindruck, man fühlt sich zum ersten Mal wirklich wie in einem echten Flugzeug! Einige werden nun sicher müde lächeln und meinen, das sei schon so oft gesagt worden. Und richtig, es wurde oft gesagt, aber selten traf es in diesem Umfang auch wirklich zu! Wer auch angesichts der hoch aufgelösten Texturen noch immer dem 2D-Panel hinterher trauert, der dürfte trotzdem von der sehr guten Lesbarkeit aller Instrumente und Beschriftungen überrascht sein, denn gerade das war und ist ein oft vorgebrachtes Argument für ein 2D-Panel. Mit dem VC der Saab Safir ist nun bewiesen, dass auch in virtuellen Cockpits Lesbarkeitsgrade erzielt werden können, die ein herkömmliches Panel in der Tat auf die Liste der im Grunde unnötigen Features verweisen können. Bevor wir uns mal testweise in die Luft wagen, sei vielleicht noch darauf eingegangen, dass es besonders für nachtaktive Simmer noch einige Schmankerl gibt. Z.B. ist die Nachtbeleuchtung ein wahres Lichterfest für die Augen, weiche Spiele von Licht und Schatten auf dem Panel und im Innenraum bereichern die nächtliche Atmosphäre ungemein. Wenn man den Blick auch einmal nach oben richtet, sieht man, dass das Kabinenlicht noch gedimmt werden kann. Auch wird einem schnell ein etwas sonderbar anmutender „Arm“ am Kabinendach auffallen, der sich via Mausklick in den Innenraum hinunterklappen lässt. Dabei handelt es sich um ein Gerät, das es zumindest in dieser Form in heutigen Flugzeugen so eigentlich nicht mehr gibt – eine Kartenlampe mit Zweitfunktion. Einerseits möchte man natürlich zu nächtlicher Stunde (ja, die Safir wird noch richtig von Hand geflogen) die Karte zwecks Navigation lesen können, andererseits ist aber auch die untere Hälfte der Mittelkonsole unbeleuchtet, was sich wiederum durch die Lampe ausgleichen lässt.

Übrigens: Zur kalten Winterzeit fahren selbst Cabrios auf unseren Straßen mit geschlossenem Verdeck – also Finger weg vom Hauben-Notabwurf! Der funktioniert nämlich auch im Sim und lässt die Hauben unwiederbringlich in die Flusiwelt hinabsegeln!

Ein Testflug– Engine Start und Taxi inkl. Checks

Wenn man ein Flugzeug dieser optischen Güte betrachtet, möchte man natürlich auch wissen, wie es um die inneren Werte steht, sprich die Umsetzung der Systeme und Flugeigenschaften. Beginnen wir daher einmal mit dem Engine Start in der HB-DBL. An dieser Stelle sei angemerkt, dass sich diese Verfahren auf die reale Maschine beziehen und im Sim originalgetreu nachvollzogen werden. Natürlich kann man die Safir im Grunde auch nach eigenem Gutdünken fliegen, aber damit hat man dann zumindest die realen Abläufe außer Acht gelassen. Festhalten sollte man aber jedenfalls schon jetzt, dass die Safir sowohl Gelegenheitspiloten, die sich gern schnell reinsetzen und einige Runden drehen, als auch den um größtmögliche Realitätstreue bemühten Simmern einige Freude bereiten kann – selbst wenn manche Feinheiten nicht oder leider teilweise nicht ganz korrekt umgesetzt wurden.

Nach dem Kippen des Batterymasters und des Alternatorswitches auf die „On“ Position muss sichergestellt sein, dass die sog. „Bar-Switches“ an sind, das sind in diesem Fall die rechten drei Kippschalter auf der Mittelkonsole. Tankwahlschalter auf links, Throttle auf Leerlauf, Prop high, und Mixture auf lean/cutoff. Danach wird die Treibstoffpumpe eingeschaltet und sichergestellt, dass der Treibstoffdruck ansteigt. Magnetos auf 1, Anticollition light on. Danach wird der Starter engaged und sobald sich der Prop dreht, wird das Gemisch angereichert. Soweit läuft alles nach Checkliste sauber und ordnungsgemäß ab. Nach dem Zünden schaltet man auf beide Magneten um, erhöht die Drehzahl auf 1200 RPM und checkt schließlich den Öldruck, woraufhin man dann die Cowlflaps schließt, damit das Öl auch schön schnell die vorgesehene Temperatur erreicht. Nun steigt auch die Öltemperatur ordnungsgemäß an, der Zeiger klettert langsam aber sicher in den grünen Bereich. Was sich aber leider nicht ändert ist die CHT, die „Cylinder Head Temperature“ – die Zylinderkopftemperatur sollte natürlich normalerweise ebenfalls nach kurzer Zeit ansteigen, hängt im Flusi jedoch leider direkt von der Drehzahl ab.

Den Throttle sollte man übrigens entgegen der von Lycoming angegebenen 1000 RPM ruhig auf 1200 RPM stehen lassen, denn es ist uns im Sim gelegentlich passiert, dass bei full idle einfach der Motor abstarb. In der Realität würde das so nur bei grundfalscher Gemischeinstellung passieren, außerdem wird bei 1200 RPM durch einen etwas ruhigeren Motorlauf die Motoraufhängung geschont. Wenn wir schon ein exaktes reales Pendant zu unserem Modell haben, dann wollen wir ja schließlich auch alles richtig machen, nicht wahr?

Mit dem Update 1 wurden bereits einige Bugs behoben, die u.a. auch die HB-DBL betrafen. Eine Liste der bisherigen Änderungen ist hier einzusehen.

Die HB-DBL verfügt über einen Engine-Analyzer, ein kleines digitales Gerät ganz oben auf der Mittelkonsole, schön zentral und gut sichtbar eingebaut. Er funktioniert jedoch leider nicht ganz realitätsgetreu, denn EGT und CHT lassen sich nicht vernünftig erkennen bzw. unterscheiden – das sollte aber noch gepatcht werden. Der ist leider ohne Funktion. Bei der tollen Innenraumbeleuchtung wäre es natürlich super gewesen, wenn auch dieses Detail gestimmt hätte. Was man jedoch auswählen kann ist, ob man die Anzeige automatisch die Zylinder durchsteppen lassen oder doch lieber manuell zwischen den Zylindern wechseln möchte. Dieser Schalter hat aber einen Haken, denn die Funktionen sind vertauscht! A heißt hier Manuell und nicht Automatik und entsprechend für N wie „Normal/Manuell“ umgekehrt. Natürlich entspricht das nicht der Realität, es ist also gut zu wissen, wenn man sich mit dem Flieger auf Reisen begibt.

Gut, nun läuft also der Motor und wir sind bereit zum Rollen. Das Rollen selbst ist im Sim recht einfach, während man es da im realen Pendant etwas schwerer hat. Im Idle rollt es sich in unserem FS mit Seitenrudereinsatz eigentlich schon recht angenehm umher – in der echten HB-DBL dagegen reicht es knapp, um die Spur zu halten. Auch hier gilt wieder die oben besagte Grundregel, die Drehzahl ruhig leicht zu erhöhen. Auffällig ist die weiche Bugradfederung. Angesichts des Originals ist diese doch ein wenig zu weich geraten, jedoch eigentlich nicht weiter problematisch.
Sind wir am holding point angelangt, beginnen die letzten Checks für den Runup. Parkbremse setzen, die Cowlflaps komplett öffnen, Boostpump aus. Nun setzt man für den bevorstehenden Magnetocheck 2000 RPM und schaut sich Öldruck und Suction an. Dann testet man die Magneten, in der Reihenfolge 2, 1 und 1+2. Die Drehzahl darf maximal um 100 RPM abfallen, maximale Differenz davon 50 RPM. Nach dreimaligem cyclen des Props wird dieser wieder stabilisiert. Dazu setzt man wieder die besagten 2000 RPM, zieht die RPM um 100 zurück und erhöht daraufhin den Ladedruck um 3 Inches. Resultat sollten dann geschmeidige 1900 RPM sein. Danach alles wieder auf die alten Werte einstellen. Nun noch den Mixercheck, dazu wieder 2000 RPM, im Engine-Analyzer dann schauen, dass die EGT zwischen 700 und 800 liegt (die tieferen Werte sind die CHTs). Mixer ziehen, nun sollte die EGT steigen und zugleich der Fuelflow sinken. Stimmt alles, Mixer wieder auf rich und Throttle auf full idle bei knapp 700-800. Zum Schluss stellt man wieder die altgewohnten 1200 RPM ein und ist fertig für die Checks before departure. Dieser unterscheidet sich im Grunde nicht weiter von denen anderer Flugzeuge, man schaut sich das Panel am besten einfach von links bis rechts noch mal gut an und schaut, dass alles soweit im grünen Bereich ist, alle Frequenzen korrekt gerastet sind, das QNH eingestellt ist, Lichter an usw. Hier sei wieder auf den CHT-Bug hingewiesen der die CHT zu niedrig anzeigt (eben weil hier direkt drehzahlabhängig). Im Realfall hätte man jetzt nach dem Runup bereits knapp 300°F auf der Anzeige… Vor dem „ready for departure“ ist noch die Trimmung für den Start zu setzen. Das sind im Normalfall 4 aft (also schwanzlastig) und 2 rechts (Seitenruder). Flaps kommen auf 1. Es folgt der Lineup mit Landing lights on und Transponder auf ALT.

Start, Reiseflug und Landung

Der Startvorgang ist eigentlich schnell erklärt, wir setzen einfach full power, machen einen Callout mit dem sinngebenden Inhalt „Takeoff power set!“ und stellen dann fest, dass die Airspeed ansteigt. Zwischen 55 und 60 KIAS ziehen wir leicht am Knüppel, um die Maschine vom Boden zu lösen. Anstatt nun eine volle Steigfluglage einzunehmen bremsen wir die Räder an und ziehen sobald wie möglich das Fahrwerk ein. Danach steigen wir flach und beschleunigend weiter raus, bis 80 KIAS erreicht sind. Mit diesen 80 KIAS steigen wir dann weiter und halten diese. Wir setzen Climbpower, das sind 25“ Ladedruck und 2500 RPM. Diese Climbpower wird bis zum Erreichen der Reiseflughöhe beibehalten. Oben angekommen reduzieren wir auf 16“ und 2400 RPM. Die Minimal- und Maximalleistung des Motors sind offenbar akkurat nachempfunden, hier stimmt soweit alles. Jedoch hätte man in der echten HB-DBL im Reiseflug auf 3000 ft z.B. ein Powersetting von 18“ – damit wird man im Sim allerdings schon zu schnell. Die Werte für Maximum und Minimum stimmen also, dazwischen leider nicht. Der Verbrauch stimmt, soweit wir das prüfen konnten, mit dem Original überein.

Im Sinkflug passt man die Motorleistung und Cowlflaps den Bedürfnissen an, je nach örtlichen Gegebenheiten, Platzrundenvorschriften etc. Ist man in die Platzrunde eingeflogen und passiert im Gegenanflug die Pistenschwelle, reduziert man langsam auf unter 105 KIAS und fährt das Fahrwerk aus. Beim Eindrehen in den Queranflug reduziert man weiter auf 14“ und schaut, dass man unter 85 KIAS kommt, damit man die Flaps ausfahren kann. Hier kommt wie beim Start schon die bereits angesprochene „Handbremse“ zum Einsatz, der Bedienhebel für die Klappen. Die Flaps erzeugen bekanntermaßen nicht nur mehr Auftrieb, sondern auch mehr Widerstand. Die Fahrt sollte auf 70 KIAS zurückgehen, die erst einmal gehalten werden. Powersetting auf 10“. Mit 70 KIAS weitersinken. Wer nun mit den in der Realität üblichen 65 KIAS den Final abgleitet und schließlich mit 55-60 über der Piste ankommt, wird bemerken, dass die Maschine sich nur recht unwillig auf die Piste setzen möchte, sprich eine Tendenz zum langen Ausschweben hat, weil der Luftwiderstand zu gering ist. Dies ist normalerweise nicht so, und hier ist es hilfreich, sich nicht an das Handbuch zu halten sondern lieber etwas langsamer anzufliegen, um punktgenau aufsetzen zu können. Als ganz brauchbar hat sich herausgestellt, einfach mit 55 statt 60 bzw. 65 KIAS anzufliegen – damit sollten endlos lange Landungen weitestgehend der Vergangenheit angehören.

Zum Abbremsen einfach gefühlvoll die Radbremsen betätigen (wir erinnern uns, weich gefedert) und von der Piste abrollen.
Nach dem Taxi zur Parkposition gilt es, das Flugzeug wieder in den „kalten“ Zustand zu versetzen. Dazu werden zunächst alle Verbraucher abgeschaltet, also Navlights, Landing lights, die Avionik. Angeschaltet bleiben Anticollision light und Boostpump. Zum Abstellen des Motors gibt man nochmals etwas Gas bis knapp 1500 RPM und zieht dann den Mixer. In der Realität wird so zum Schluss das Benzinsystem einfach besser geleert. Schließlich werden auch Anticollision light, Battery und Alternator und die Magnetos in den abgeschalteten Zustand verabschiedet und das Fuel valve geschlossen. Auch die vor der Landung geöffneten Cowlflaps werden nun geschlossen. Damit ist der Beispielflug auch schon beendet – Haube auf und rein ins Clubhaus…

Abschließend sei nochmal bemerkt, dass sich dieser Flug auf die HB-DBL bezog, da wir dort dank Daniel Novet vor allem auf seine Erfahrungen im Umgang mit der realen Maschine zurückgreifen konnten.

Ein Zwischenfazit

Wir haben gesehen, dass die Safir vor allem im Bereich der Optik im VC ganz besondere Stärken hat. Man kann vielleicht sogar mit Fug und Recht behaupten, dass SibWings hier das beste VC abgeliefert hat, das ein Flugzeug dieser Größenordnung im Flugsimulator bisher aufweisen konnte, es sucht gerade im Hinblick auf Werte wie „Charme und Flair“ seinesgleichen. Auch die Lesbarkeit aller Instrumente ist ohne Tadel, man möchte nicht nur in diesem VC fliegen, man kann es sogar – und das ohne die geringsten Probleme.
Zu den Systemen ist zu sagen, dass es gewisse kleine Schwächen gibt, die natürlich beim direkten Vergleich von Original und Modell auffallen, dem allgemeinen Simmer jedoch wahrscheinlich eher verborgen bleiben werden. Dem Spaßfaktor beim Fliegen dieser Maschine tun diese kleinen Unzulänglichkeiten jedoch keinen Abbruch.
Kleine Steuerfehler werden durchaus verziehen, die Maschine bleibt jederzeit beherrschbar und gutmütig – ein guter Trainer also. Dennoch sollte man nicht verkennen, dass die Safir auch für Kunstflug zugelassen ist, eine gewisse Agilität kann ihr also trotz der sonst schönen Gutmütigkeit nicht aberkannt werden.

Sound`s like..

the real one. Kein Wunder, Pavel Votintsev der für die Geräuschkulisse verantwortlich zeichnet, hatte für seine Arbeit auch beste Voraussetzungen, konnte er für seine Aufnahmen doch auf das reale Pendant zurückgreifen.
Und das ist nicht zu überhören: Das satte, charakteristische Knattern der XXX-Motoren ist toll anzuhören und trägt erheblich zur Atmosphäre bei. Grobe Fehler konnten wir keine finden bzw. heraushören. Auch im Cockpit wird das akustische Bild durch viele Warntöne und andere Geräusche belebt, Daumen hoch!

Perfomance

Wer bis hierher gelesen hat, wird sich fragen, wie bei so viel Goodies und Animationen überhaupt an ein vernünftiges sprich flüssiges Fliegen zu Denken ist.
Doch wer ein Frame-Debakel erwartet, wird sich verwundert die Augen reiben:
Auf unserem Testsystem, einem AMD64 3500+
2x 512MB = 1024MB DDR-SDRAM (3-3-3)
Asus EN7800GTX 256 MB
erzielten wir bei gelockten 25 Frames jederzeit um die 23 bis 24fps/s und auch im Multiplayermodus im Verband mit 3-4 anderen Safir-Piloten sackte die Bildwiederholrate nur sehr selten unter die Zwanzigermarke, und das unabhängig ob im virtuellen Cockpit oder in der Außenansicht!
Hier können wir bedenkenlos die volle Punktzahl vergeben!
Gleiches gilt für den

Support

Die Designer haben ein eigenes Forum auf ihrer Homepage eröffnet, in dem auf alle Fragen immer freundlich und bemüht geantwortet wird.
Wer diesen Weg scheut kann ansonsten auch per Mail um Auskunft und Hilfen bitten.
Steht noch der letzte Punkt aus, das...

Fazit - Der Award for Excellence geht an....

... das SibWings-Team!
Was dem Simmer für 20€ geboten wird ist wohl so gut wie einzigartig!
Das Team um Alex Petrochenko und Andrej Tsvirenko hat in der Comunity bereits einen Status erreicht, der vergleichbar mit dem der Szenerieschmiede Flightscenery ist:
Sie bringen ein Topprodukt mit vielen Goodies auf dem Markt, welches kaum Perfomance frisst und eine solche Atmosphäre ausstrahlt, so dass sich jeder mit diesem Stück virtueller Wirklichkeit identifizieren kann...

 

 

Facts & Figures	SibWings saab safir
Hersteller	SibWings
Preis	20,0€
Veröffentlichungsdatum	01.09.2006
Systemanforderungen gemäss Hersteller	Windows XP, 512 MB Ram, Processor: 1.5 GHz, Available hard drive space: 200 MB, Video card: 64 MB/3D with DirectX 8.0 or later driversOther: mouse, joystick, sound card, speakers/headphones Microsoft Flight Simulator 2004 Internet connection (needed for product activation)
Link zur Produktseite	SibWings-Homepage
Pro	Contra
-tolles Außenmodell mit vielen Details -Sehr schönes virtuelles Cockpit -gutmütige Flugeigenchaften -Handbuch sehr informativ -Durch viele Details "lebt" das Flugzeug förmlich, tolle Atmosphäre	-teilweise kleine Fehler bei den Flugeigenschaften -kleine Fehler in der Systemnachbildung -Eher zweckmäßiges 2D-Panel - -
Einzelkriterien	Kommentar	Bewertung
Kauf, Installation und Einbindung	sehr fairer Preis, problemlose Installation , schnelle Zusendung des Code
Handbuch/Beilagen	umfangreiches und informatives Handbuch
Außenmodell, Texturen und Animationen	Sehr sauber erarbeitetet Model mit guten Texturen, flüssige Animationen mit vielen Details
2D-Panel	Nicht sehr gelungen, dient als Notlösung
Virtuelles Cockpit / Cabin	sehr akkurat erstellt, tolle Details und Texturen, dazu sehr gute Perfomance
Flugeigenschaften	sehr gutmütiges Flugverhalten mit kleinen Schwächen, die aber nicht weiter den Spaß trüben.
Sound	Sehr satter Sound am Original aufgenommen, gut gelungen ohne große Fehler
Performance	trotz sehr vieler Details und Animationen eine sehr gute Perfomance, auch die Instrumente überzeugen
Innovativität	Sehr viele neue Details wie ein vibrierender Motor etc.bringen das Flugzeug zum Leben
Spaßbewertung/Langzeitmotivation	Sehr hoher Spaßfaktor da einfach alles passt, und das bei sehr guter Perfomance!
Support	Hilft schnell und bemüht, ob im Forum oder per Mail
Gesamtbewertung
Auszeichnungen: SibWings haucht der Safir sehr viel Leben ein und verbreitet eine tolle Atmosphäre!Es passt alles, sehr viele Details, Animationen, tolle Texturen etc. ohne große Perfomanceeinbußen: Daumen hoch!

 

 

Christian Ahlers und Henning Krause für flugsimulation.com | Veröffentlicht am 04.12.2006 | Druckversion | Counter: 5791 Besucher